Động cơ Turbin Phản Lực

  • Thread starter Liễu Ngân Đình
  • Ngày mở chủ đề
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Ôi, tranh luận cho vui thôi mà, có gì đâu.
Khi tranh luận vui nhất là tranh luận được thắng các bậc tiền bối, he he, tuy không quan trọng là chuyện ăn thua nhưng như vậy cảm thấy háo hức lắm. Các bác là người lớn chỉ vui khi mình nói đúng thôi, nếu mình nói sai và cứng đầu các bác ấy mới buồn chứ.
Đúng không hả các bác!
Trên tinh thần vô tư thoải mái, em nghĩ rằng nếu bác nào có chút gợn tự ái trong lòng thì nên coi nó chỉ là cuộc vui của anh em mình mà bỏ quá cho ạ.:67:
@ksk07_ktcn
Đã gọi người ta là " tiền bối " thì nên dùng từ " thảo luận" ,rồi thì " thuyết phục" được các vị ấy! chứ nếu " tranh luận " rồi " được thắng " thì tuy là mình nói đúng và các bác chịu thua nhưng coi chừng bị các bác giận đấy.Các bác có người cũng mặt mũi lắm,chỉ vui lòng vì bị thuyết phục chứ không thích bị thua đâu.:3:

@: tieubu01 & sv
Bạn hỏi mình thế khác nào bạn hỏi tại sao cái máy bơm nước lại bơm được nước từ dưới lên tầng thượng. Câu này bạn nên tự tìm câu trả lời thì hơn.
@GentlemanLe và các bạn tham gia topic này.
Vấn đề tôi thắc mắc là có nguyên nhân và tôi đã thật sự hy vọng được giải đáp.

Như đã nói,vật lý của tôi không giỏi lắm.Nhưng nghề của tôi thì một tí về thiết kế,một tí về sãn xuất.Topic này đặt ra lâu lắm rồi.Và anh DCL nói không sai,tôi thật sự đã dày công tìm hiểu về cái gas turbine này.Thoạt đầu chỉ để giải đáp thắc mắc của anh DCL thôi.Tôi nghĩ không mấy người trong chúng ta đã từng tận tay rờ hay tận mắt thấy một cái jet engine thật sự mà chỉ đọc qua sách vở thôi.
Một lần có dịp làm việc với một kỹ sư hàng không,tôi có đưa ra câu hỏi về chuyện lữa phụt ra đằng trước,anh ta có vẽ ngạc nhiên.Sau khi xem xong mô phỏng cái gas turbine đang hoạt động,anh ta giải thích là người ta chỉ vẽ một cách đơn giản để giải thích nguyên lý của nó thôi.Muốn biết thật hư thì cứ tìm bãn vẽ thiết kế sẽ hiểu liền.
Vậy là tôi lao đầu vào google.Thậm chí đi máy bay thì cũng chọn vé ngồi ngay cánh để xem " nó " là như thê nào.Kết quả là chỉ thấy một cục sắt phụt lửa và kêu rò rò !
Đối với tôi lý thuyết và thực tế phải luôn đi đôi ! Cho nên sau một thời gian tìm hiểu các bãn vẽ thì đúng như hoangcokhi đã nói: Vấn đề là làm sao thiết kế nương theo các nguyên lý,định luật của Bernoulli,Einstein,Boyle,Charles để có một Brayton cycle tối ưu để thỏa 3 định luật của Newton.
Và các nhà thiết kế đã làm ra những hệ thống cơ khí thật siêu phàm để giải quyết các vấn đề đó,dựa theo các tính toán của các chuyên gia khí động học.
Một trong những tài liệu mà tôi thích nhất là trang của US Army mà tôi đã giới thiệu qua.Các bạn bỏ chút thì giờ đọc qua,10 chữ chỉ cần hiểu 6,cộng thêm các hình ảnh thì sẽ hiểu được hết những cái hay của mấy cái rotor,stator và công dụng của mấy cái diffuser.Làm sao mà luồng khí lại từ áp suất thấp đến cao,làm sao mà lại có thể làm đẳng áp giửa luồng khí nén nóng trong buồng đốt và luồng khí nén nguội,làm sao để giảm bớt nhiệt độ luồng khí nóng ở nhiệt độ có thể cháy tiêu bất kỳ kim loại nào để không hủy hoại turbine,làm sao xả nhiên liệu thừa,làm sao để dùng turbine nằm ngang quay trục chong chóng đứng của trực thăng..... Quá nhiều cái hay.

Và tất cả cái đó đã được giải quyết và ghi xuống sách vở ! Không ai cần chúng ta giải thích rộng ra hay tính toán thêm gì nữa !Họ chỉ cần chúng ta hiểu được vấn đề của họ là được rồi.
Tôi đã đọc hiểu một số thiết kế,cái buồng đốt thì đã tạm ổn.Nhưng cái buồng nén khí thì vẫn còn thắc mắc vì cái này mới thực sự là thông suốt từ đầu buồng nén ra sau buồng nén vì rõ ràng vẫn có khoảng trống giửa các rotor.Vậy tai sao khí nén lại có thể đi từ chổ áp suất thấp đến chổ áp suất cực cao mà không phụt ngược ?
Tìm hiểu một hồi thì thấy các thiết kế độc đáo của stator và diffuser đã giải quyết vấn đề một phần! nhưng còn khoảng trống giửa rotor và vỏ buồng nén thì sao ? nếu không có clearance làm sao quay được ?
Một số thiết kế hay khi gắn các cánh quạt nhỏ của buồng nén vào trục.Đồng thời vỏ của buồng nén được phủ bằng Teflon ,là một loại nhựa chịu nhiệt thường được phủ nơi đáy của các chảo nấu ăn.Khi trục quay,các cánh kim loại cứ việc mài mòn võ buồng theo đúng chu vi của nó ! Sau đó thì vì trục không rơ đến độ toàn hảo nên không mài mòn teflon nữa,tạo nên sự ăn khít tuyệt đối giửa vỏ và các cánh khi quay.

Tuy là hiểu đến vậy,nhưng tôi vẫn tham vọng hiểu nhiều hơn vì méo mó nghề nghiệp và không chắc chắn về trình độ của bãn thân,nên khi Tiêubu thắc mắc về đoạn biểu đồ phía trước buồng nén thì rất trúng ý tôi.

Bạn GentlemanLe có nhắc qua về vị thầy tiến sĩ từng dạy bên Pháp,và với những thảo luận rất bác học của bạn nên tôi hy vọng được biết thêm về phần này.
Rất tiếc là bạn lại khuyên tôi tự tìm hiểu về cái bơm nước để từ đó suy ra nguyên tắc của cái compressor của gas turbine.Bằng một lý luận kiểu Tam đoạn luận ! Tuy nhiên đây lại là một Tam đoạn luận không hoàn thiện nên không thể dùng để chứng minh khoa học được.
Nước là Incompressible fluid,còn không khí thì Compressible.Bernoulli's equation cho hai loại này là hai công thức riêng biệt.Và còn nhiều kiểu so sánh khoa học khác để không thể so sánh tương đẳng như vậy được.
Hay ai đó nghịch đời lại đặt vấn đề nếu tôi làm được cái bơm nước thì chẳng khác gì tôi làm được cái buồng nén cho jet engine !

Nói vậy chứ ý kiến của bạn GentlemanLe cũng hay ,vì nói thật tôi cũng chưa từng tìm hiểu cái bơm như thế nào nên thử xem.Rất có thể cũng có bạn chưa để ý chuyện này.
Vài loại bơm

1/Bơm bằng cách thay đổi thể tích để tạo áp suất,cái này thì cổ điển rồi! có cái ví dụ về cái xy lanh có lưởi gà đây



2/Bơm ngâm hẳn trong nước (Electrical submersible pump)



Tháo ra xem



3/Bơm ly tâm (centrifugal pump)

Mở cái nắp đáy



Tháo cánh quạt





Ở cái van lên vẫn có lưởi gà !



Bơm ly tâm hoạt động như sau : Buồng bơm là một buồng kín,có lổ nước vào nằm ngay giửa và lổ nước bơm ra nằm cuối một đường xoắn ở thành buồng bơm.
Nước vào buồng thoạt đầu sẽ do áp suất không khí,sau đó sẽ bị hút vào.
Luồng nước vào này nằm ngay tâm của quạt,quạt quay,lực ly tâm làm tăng tốc các dòng nước ,khi ra khỏi quạt thì tốc độ dòng nước xoáy giảm dần.Khi này thì Sir Bernoulli nhảy vào: động năng (kinetic energy ) giảm,thế năng (pressure potential energy ) tăng để bảo toàn năng lượng(to conserve energy).Lúc xoáy đến lổ thoát vậy là bơm lên.
Có vẽ giống tầng thứ nhất của buồng nén gas turbine,nhưng nếu thử chích vài lổ quanh buồng bơm hay ống nước cho giống tình trạng của buồng nén gas turbine thì chắc nước xòa ra tùm lum rồi !Thêm vào đó thì cái buồng nén của jet engine lại chẳng có mấy cái van kiểu lưởi gà nào cả mà được thay bằng các stator với những tính toán cực hay.

Là người làm kỹ thuật tôi rất thích tìm hiểu thật tế về các thiết kế,nhưng người ta vẫn luôn giử làm bí quyết.Còn chuyện lý thuyết ,thời đại internet đã giúp chúng ta rất nhiều.
Chỉ cần tìm đúng chổ ,và tìm đúng trang có uy tín về chuyên ngành thì ta có thể có đủ tài liệu.
Khoa học hàng không không gian có lẽ không ai hơn NASA.Trước đây tôi có giới thiệu qua,các bạn chỉ cần vào mày mò trong đó thì cái gì cũng có để tìm hiểu.Ngay cả tính toán cho chiếc máy bay do tự bạn vẽ kiểu.
Chưa hẳn là con số họ cho là tuyệt đối chính xác,nhưng có thể làm cơ sở để thí nghiêm.

Công thức tính áp suất của buồng đốt.Phần gạch đỏ và khoanh tròn là nói về chuyện áp suất giảm một tí hoặc bằng với áp suất ngoài.



Bạn cũng có thể dùng phần mềm có sẵn để tự build một chiếc máy bay rồi cho bay ở độ cao nào đó và với tốc độ nào đó để xem các dữ kiện cần thiết.

Bằng đồ thị



Hay bằng các số liệu





Phần tôi,tôi chỉ muốn biết jet engine đã được thiết kế như thế nào.

sv
 
Last edited:
Lượt thích: umy
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Các bác cho em hỏi, máy bay sử dụng turbine này thì nó tiến lên phía trước bằng phản lực, vậy nó làm việc theo định luật nào, bảo toàn động lượng? Vậy phản lực của luồng khí tác dụng vào chi tiết nào của turbine để làm nó tiến lên phía trước. Em nghĩ có thể cái này mới quyết định được nguyên tắc hoạt động của turbine engine. Nếu chỉ nghiên cứu dòng khí bên trong turbine thì chưa nói lên được điều gì, quá trình sinh công của engine như thế nào ạ?
 

DCL

<b>Hội đồng Cố vấn</b>
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Các bác cho em hỏi, máy bay sử dụng turbine này thì nó tiến lên phía trước bằng phản lực, vậy nó làm việc theo định luật nào, bảo toàn động lượng? Vậy phản lực của luồng khí tác dụng vào chi tiết nào của turbine để làm nó tiến lên phía trước. Em nghĩ có thể cái này mới quyết định được nguyên tắc hoạt động của turbine engine. Nếu chỉ nghiên cứu dòng khí bên trong turbine thì chưa nói lên được điều gì, quá trình sinh công của engine như thế nào ạ?
Động cơ phản lực hoạt động theo nguyên lý bảo toàn động lượng, tức là tích khối lượng và vận tốc của toàn hệ thống phải là hằng số (m.v=const).

Xét trường hợp lý tưởng, ta có 1 con tàu vũ trụ đang lơ lửng trong không gian, nó không bấu víu vào đâu cả. Nếu nó muốn tăng tốc để bay nhanh hơn về phía trước thì nó cần phóng ra phía sau một khối lượng nào đó, với một tốc độ nào đó. Tượng tự như vậy, nó có thể chỉnh lại hướng bay và tốc độ với những thao tác tương tự, với khối lượng, tốc độ và chiều hướng thích hợp.

Ở đây có một điều tế nhị về khái niệm phản lực: nhiều người thấy thao tác chèo thuyền, họ suy luận rằng do mái chèo tác động vào nước một lực (nước cản mái chèo bằng một lực khá lớn) nên sinh ra phản lực để đẩy con thuyền tiến lên; điều này đúng. Vậy thì khi tên lửa phụt khói ra sau, có phải là nó "đạp" vào không khí để bay lên không? Rồi thì với con tàu vũ trụ trong khoảng không gian chân không, nó "đạp" vào đâu để tiến lên? Xét theo nguyên nghĩa về phản lực, rằng khi ta tác động một lực thì ta sẽ nhận một lực cùng cường độ nhưng ngược chiều, thì động cơ nào cũng đều có thể gọi là động cơ phản lực được cả. Nhưng theo nghĩa hẹp về các loại động cơ phản lực hiện nay, thì ta chỉ coi những động cơ tạo ra luồng vật chất phóng ngược lại hướng chuyển động là động cơ phản lực mà thôi.

Khi tên lửa phóng, nhiên liệu cháy sẽ tạo ra ap suất cao tác động theo mọi hướng, kể cả phía có đường xả và những chỗ khác, xem hình minh họa dưới, cậu sẽ hiểu rằng "phản lực" tác động vào đâu để đẩy nó bay lên:



[LEFT]Máy bay phản lực cũng vậy, khí cháy sẽ tạo thành áp suất tác động lên mọi phía và dĩ nhiên là nó chỉ có thể phụt ra sau; kết quả là đẩy máy bay tiến lên phía trước. Xét về tác động chủ yếu thì chính là lực tác động đẩy vào máy nén khí đã làm máy bay hoạt động.

Tuy nhiên, khi thảo luận trong chuyên mục này, tớ muốn đề cập tới những vấn đề sâu hơn, mang tính chuyên môn hơn là những điều cậu hỏi và tớ vừa trình bày, nhằm mục đích khơi gợi tư duy cho các bạn trẻ, trong lĩnh vực này cũng như nhiều lĩnh vực khác... Tiếc rằng nhiều bạn do không đồng quan điểm, không hiểu và lại còn có ý xúc phạm, nên tớ không thấy nên thảo luận thêm nữa.
[/LEFT]
 
Last edited:
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Ý em hỏi chính là chỗ này đấy ạ.

Luồng hơi có áp suất cao này nói nôm na đã tạo lực tác động lên máy nén khí, chính xác là bộ phận nào của máy nén khí ạ ?
Nó không thể tác động vào cánh turbine, vì rõ ràng nếu tác động vào đây sẽ làm cho turbine quay ngược chiều lại, không thể tác dụng vào cánh quạt máy nén khí vì như thế nó không thể quay được ( vì chính luồng khí này làm quay turbine kéo máy nén, nếu nó tác động vào cánh quạt máy nén mà lực đủ lớn thì turbine không thể làm nó quay được vì vấn đề hiệu suất). Như vậy luồng khí này chỉ có tác động vào buồng đốt mới giúp động cơ chuyển động ngược hướng với luồng khí này. Các bác phải chấp nhận điều này mới mong phân tích tiếp được.
Như vậy điều quan trọng là kết cấu buồng đốt giúp cho luồng khí phụt ra phía sau, tạo nên phản lực giúp động cơ tiến lên phía trước. ( Nói thật lý luận kiểu của em là phải bắt nguồn từ thực tế mới truy ngược lại, vì em bỏ lâu rồi ạ, nguyên lý, định luật nhiều khi em nhớ không đầy đủ và chính xác)
 
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực


Bi giờ mới nghĩ ra là có một loại động cơ phản lực nữa đơn giản hơn nhiều và cũng có nguyên lý tương tự đó là RAMJET các bác ạ.
Cái này không cần cái cánh quạt nào luôn!
Các bác thử lý giải xem tại sao khí nóng áp suất cao ở vùng được chỉ là "Fuel Injection" lại không phụt ngược trở lại vùng áp suất nhỏ hơn phía trước.
:30::30::30:
 

Tieubu

Chuyên gia cao cấp
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Như vậy luồng khí này chỉ có tác động vào buồng đốt mới giúp động cơ chuyển động ngược hướng với luồng khí này. Các bác phải chấp nhận điều này mới mong phân tích tiếp được.
Như vậy điều quan trọng là kết cấu buồng đốt giúp cho luồng khí phụt ra phía sau, tạo nên phản lực giúp động cơ tiến lên phía trước. ( Nói thật lý luận kiểu của em là phải bắt nguồn từ thực tế mới truy ngược lại, vì em bỏ lâu rồi ạ, nguyên lý, định luật nhiều khi em nhớ không đầy đủ và chính xác)
Lý luận của bạn đưa ra chưa đủ thuyết phục để mình "phải chấp nhận".
Thứ nhất, lý thuyết dùng để giải thích thực tế -> bạn không dùng lý thuyết mà yêu cầu mọi người phải chấp nhận phân tích của bạn, như vậy là bạn yêu cầu mọi người chấp nhận 1 điều không có cơ sở?
Thứ hai, bạn thử dùng lý luận của bạn để giải thích cho mình ví dụ có trong thực tế này nhé:

Thổi quả bóng bay căng lên, buộc đầu van lại để lên trên bàn. Áp suất trong quả bóng P1, quả bóng đứng yên.
Mở van quả bóng để cho khí bên trong phụt ra -> Quả bóng bay vèo vèo, áp suất trong quả bóng giảm dần từ P1 về 0 thì hết bay.
Câu hỏi: Phản lực nào tác động vào phía trong quả bóng làm cho quả bóng bay được? Nếu có phản lực đó cũng không thể lớn hơn áp suất P1, vậy tai sao trong trường áp suất lớn nhất khi buộc đầu van mà quả bóng vẫn không bay?
-> Mình phủ nhận kết luận của bạn về việc phản lực tác dụng vào buồng đốt cũng như các chi tiết bên trong động cơ để làm động cơ chuyển động.

Trong định luật bảo toàn động lượng cũng đã nhắc là phải gắn với một hệ quy chiếu nào đó. Áp suất mà bạn phân tích ở trên gắn với hệ quy chiếu của luồng khí bên trong động cơ với động cơ -> Lực tác dụng lên buồng đốt hoặc cánh tuabin gây nên bởi áp suất trong động cơ tại vị trí đó.
Còn sau khi dòng khí phụt ra ngoài thì theo mình hệ quy chiếu sẽ là động cơ(kèm dòng khí liên tục) với không gian. Khối lượng khí m phụt ra ngoài với tốc độ v thì động lượng L sẽ là m.v và sinh ra lực F=dL/dt tác động vào ..."không khí" (không gian) -> Không khí tác động ngược lại động cơ một lực T làm động cơ chuyển động. Vậy nói phản lực là phản lực vào "không khí" là ý kiến của mình (gắn với hệ quy chiếu động cơ và không gian).
Tương tự như vậy để giải thích trường hợp quả bóng bay cũng hoàn toàn phù hợp. Không có dòng khí phụt ra -> không có động lượng quả bóng không bay. Có dòng khí phụt ra, sinh ra ra động lượng, sinh ra phản lực vào... không khí làm quả bóng chuyển động.

(Chờ mọi người ném đá:106::4:)
 
G

GentlemanLe

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

@: sv
Cảm ơn sv đã bỏ công sức tìm hiểu và chia sẻ những kiến thức bổ ích.
Còn về chất khí và chất lỏng. Cả 2 cái đều gọi chung là chất lưu và đều được nghiên cứu trong một môn là: cơ học chất lưu; có chung các phương trình đặc trưng. Xa hơn nữa là cơ học môi trường liên tục còn nghiên cứu cả chất lưu và chất rắn. Chất khí với vận tốc < 0.3 vận tốc âm thanh thì vẫn được coi là không nén được.

Về quả bóng của bạn tieubu01. Có thể giải thích bằng định luật như bác DCL đưa ra: mv=const => d(mv)=0 <=> mdv + vdm = 0.
Vì áp suất khí trong quả bóng lớn hơn áp suất khí quyển nên khí thoát ra ngoài. Tức là có một lượng vdm có giá trị <0 => mdv > 0 => dv > 0 => quả bóng bay lên. Nếu bạn nào muốn tìm hiểu về cái này thì nên tìm hiểu theo hướng này. Sẽ rất thú vị đấy.
Còn nếu muốn giải thích theo nghĩa phản lực thì rất khó vì khí thoát ra sẽ dần nhập vào khí quyển thành môi trường của quả bóng.
Với chất lưu thì có điểm đặc biệt là lực tác dụng luôn vuông góc với bề mặt. Chính điểm này mà với 1 bề mặt kín có hình dạng bất kỳ thì lực do chất lưu tác dụng đều =0. (cái này tính toán là ra ngay).

Mình thấy mọi người kiến thức rất rộng, đọc rất nhiều. Mình thấy không thể theo cái topic này nữa rồi. Xin cáo lui mọi người vậy.
 
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

@Tieubu1: Em viết nhầm, ý em là tại sao trong trường hợp này khí lại không "phọt" ra phía trước :D
Em muốn nói là cái turboJet chẳng qua là cái Compressor + Ramjet + Turbine
Vậy thì compressor chẳng qua là để tạo ra vận tốc dòng khí
Turbine là để dẫn động cho compressor

Cái Ramjet có nhược điểm rất lớn là chỉ khởi động được khi ở vận tốc lớn.
 
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Ba định luật của Newton về chuyển động được phát biểu (lần đầu tiên) như sau:

* Định luật 1 Newton: Một vật đang đứng yên hoặc chuyển động thẳng đều sẽ đứng yên hoặc chuyển động thẳng đều mãi mãi nếu không bị buộc phải thay đổi trạng thái đó bởi ngoại lực tác dụng lên vật.
* Định luật 2 Newton: Biến thiên động lượng của một vật theo thời gian tỉ lệ với tổng lực tác dụng lên vật, và có hướng là hướng của tổng lực.
* Định luật 3 Newton: Đối với mỗi lực tác động bao giờ cũng có một phản lực cùng độ lớn, nói cách khác, các lực tương tác giữa hai vật bao giờ cũng là những cặp lực cùng độ lớn và ngược chiều.
Giả sử động cơ đang ở trạng thái hoạt động ta có:
Áp dụng định luật 1 ==> Phải có một lực tác động vào động cơ hoặc một số bộ phận nào đó trong động cơ thì động cơ mới thay đổi vận tốc (so với trái đất)
Áp dụng định luật 2 ==> Động cơ muốn thay đổi vận tốc thì phải bị tác động một lực F=dL1/dt, trong đó L1 =m1v1
Áp dụng định luật 3 ==> Khí phọt ra đằng sau bị tác động một lực: F2=dL2/dt
Vậy dòng khí này đã tác động vào động cơ một lực là F1 và bị động cơ tác động lại một lực bằng F2 với F1 và F2 ngược chiều nhau và đều có chị số bằng F
F=dL1/dt=dL2/dt
dm1v1/dt=dm2v2/dt
và cuối cùng là m1a1=m2a2
các trị số 1 là của động cơ, 2 là của dòng khí. (không viết được dấu vector trên đầu nên không rõ ràng lắm mong các bác thông cảm)
 
Last edited:
T

teddy

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Chào các bạn.
Mình suy luận để giải thích thế này:
- Áp suất khí quyển là P=1.
- Máy nén có công suất lớn, tại đầu ra máy nén P=1000, lưu lượng là 10m3/s. Tiết diện đầu ra máy nén bé xíu,áp cực khủng.
- Do buồng đốt rộng hơn đầu ra máy nén nhiều lần, và đuôi hở nên nếu kô đốt thì áp suất trong buồng đốt là P=50, lưu lượng phun ra là 10m3/s. Lỗ ra có S lớn nên kô thấy có luồng khí nào phun ra mạnh lắm. Có 1 lực nhẹ đầy ra sau, do cái 10m3/s tạo ra.
- Bơm dầu vào buồng đốt, áp trong buồng tăng lên P=800, vẫn nhỏ hơn áp ở cửa ra máy nén nên sẽ kô có chuyện khí phụt vào máy nén. Lượng kô khí cần cho đốt hết số dầu/s là 5m3/s (khí ra ngoài vẫn dư oxi). Lúc này khí dãn nở ra, lưu lượng ra là 50m3/s. Khí nóng phun ra xối xả, đẩy máy bay lao về phía trước.
- Muốn có động cơ nhỏ thì phải chịu được áp cửa xả lớn. 50m3/s ra cái ống bé tí thì độ chênh áp lớn lắm.
- Tuốc bin phía đuôi cản đường khí thoát nên quay tít, công sinh ra>công tiêu ở máy nén, phần dư để cho bọn đèn đóm.
- Vài tầng quạt đầu của máy bay dân dụng để chắn chim bay vào máy nén. Chim bay vào văng ngay ra phần vỏ buồng đốt. Nếu kô văng được thì tiễn cái động cơ lên đường ra bãi. Mấy cái cánh đầu hơi to, thổi gió qua vỏ buồng đốt làm mát luôn buồng đốt.
Vậy động cơ này sẽ có 1 số lỗi:
- Buồng đốt bị nóng chảy, cánh tuốc bin bị nóng chảy. Áp suất, lưu lượng lớn khiến vật chât bị bào mòn.
- Nếu nhiên liệu cháy nhanh quá, áp buồng đốt tăng lên P=1500, lửa sẽ phụt ra phía máy nén. Phụt mạnh quá sẽ làm gãy hết cánh máy nén. Mất khí đầu vào khiến động cơ bị tắt tức thời, có thể dẫn tới tắt luôn.
- Khí chạy quá nhanh, dầu kô tìm được đủ oxi đã bay ra ngoài, dẫn tới khói đen.
Một số cải tiến ở động cơ fighter:
- Ống xả chỉnh hướng 2D/3D (thrust vector), giúp máy bay lượn tốt hơn.

- Máy nén uốn cong hình zigzag, kô nhìn thấy quạt nữa để giảm phản xạ radar.
- Còn dư 5m3/s có oxi, tại tầng ra cuối bơm thêm dầu vào đốt gọi là afterburner. Đuôi máy bay phụt lửa to, áp suất buồng đốt tăng vọt ngấp nghé 999. Cái này tốn dầu lắm nên chỉ dùng khi đuổi hay chạy thôi, cũng dùng khi cất cánh đường băng ngắn.

- Động cơ ngon như con F22 cho phép bay siêu âm hành trình ở M1.7, còn Mig-21 dùng afterburner có thể đạt M2.3 trong vài chục seconds.
- Radar ngày nay tiêu hàng chục kwh, động cơ phải mạnh mẽ mới kéo nổi máy phát.
- Một số biện pháp giảm hồng ngoại cho đuôi động cơ bằng cách thêm phụ gia vào dầu, dùng gốm xốp che đuôi, dùng khí mát bao bọc luồng khí nóng sao cho rìa ống xả kô tiếp xúc với khí nóng...
- Một số ngư lôi phụt khí ra cả phía trước và phía sau. Phía sau để đẩy đi rất lớn, phía trước nhỏ để tạo bong bóng giảm lực cản. Ngư lôi này có thể đạt 80km/h dưới nước. Dĩ nhiên là dùng nhiên liệu tự cháy.
 
Last edited by a moderator:
N

ngoclong

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Em là thành viên mới của diễn đàn và đọc topic này muộn như đọc qua một số bài của các bác em có một số ý kiến ạ:
Động cơ tuabin khí ở thời điểm hiện tại thì dùng với nhiều mục đích khác nhau như các bác cũng đã biết: trong hàng không, trên tàu chiến và một số loại tàu đặc biệt, ở một số trạm tăng áp của các đường ống dẫn khí, dùng trong các nhà máy nhiệt điện ...........
Về cấu tạo chung thì bác ksk07_ktcn đã đưa đúng đấy ạ. Sơ đồ cấu tạo chung của máy bay thì em không được rành lắm như em xin nói về động cơ tuabin khí được sử dụng trên tàu, đặc biệt là các tàu chiến hiện đại.
Hiện nay các nhà sản xuất động sơ tuabin khí dùng dưới tàu như GE, Siemens, rolls-roy và z
đang sản xuất ở thế hệ thứ 4. Sơ đồ như của bác ksk07_ktcn đưa là thế hệ thứ 2. Có khác biệt lớn nào giữa thế hệ thứ 4 và thế hệ 2,3 là: sử dụng buồng đốt ngược dòng thay cho các buồng đốt thẳng.
Cấu tạo chung của động cơ tuabin tàu là động cơ 2 tầng: Máy nén cao áp nối với tuabin cao áp, máy nén thấp áp nối với tuabin thấp áp. Giữa máy nén khí và tuabin là buồng đốt. Điểm khác biệt giữa đông cơ dùng dưới tàu và máy bay là: ở động cơ tàu sử dụng 1 tuabin nữa với tên gọi tuabin bánh lái ko được liên kết với máy nén khí. Còn ở máy bay thì sử dụng ống phun như các bác đã biết.
Như bác ksk07_ktcn đã nói, khi khởi động động cơ tuabin thì phải nhờ sự trợ giúp của một động cơ điện được dẫn động với máy nén cao áp. Khi khí trong buồng đốt đạt được áp suất và nhiệt độ nhất định thì hệ thống bơm nhiên liệu sẽ làm việc -> dẫn động tuabin thấp áp và tuabin bánh lái -> dẫn động máy nén thấp áp.
Ở đây, năng lượng tồn tại dưới hình thức là áp suất do máy nén khí tạo ra và nhiệt độ do sự cháy trong buồng đốt cung cấp. Trong quá trình cháy tại buồng đốt thì áp suất gần như không thay đổi.
Máy nén khí được kết cấu từ các đĩa, gắn đồng trục quay với vân tốc rất lớn, theo một luồng đẩy về phía trước với hệ số tăng áp nhất định của từng đĩa. .....

Mời các bác đánh giá và chúng ta cùng thảo luận tiếp về chủ đề rất thú vị này :1:
 
Lượt thích: umy
D

dq_phong

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Tôi là giáo viên dạy cấp 2 (Toán-Lý). Tôi đã muốn trả lời từ lâu câu hỏi: Tại sao luồng khí trong động cơ phản lực không phụt ra phía trước?. Vào room này tôi đọc các câu trả lời của các bạn thấy có ksk007 (gì đó không nhớ kỹ) rất chuẩn. (Hãy đọc bài đó song rồi đọc bài của tôi). Tôi xin dùng ngôn ngữ rất phổ thông để giải thích hiện tượng này

- Tôi thấy các bạn bị ảnh hưởng nhiều bởi động cơ đốt trong, nên khi sang động cơ phản lực hay bị ngộ nhận. Trong một hệ Vật lý, nếu không bị thất thoát về năng lượng hoặc vật chất thì đó là một hệ cô lập mang tính thuận nghịch. (các bạn có thể xem khái niệm entropy tại http://vi.wikipedia.org/wiki/Entropy) Ví dụ như: con lắc sẽ lắc mãi, bánh đà quay mãi nếu không có ma sát với môi trường. nhưng trong thực tế bánh đà chịu tác động của môi trường (ma sát và mang tải) nên nhiệt lượng của nhiên liệu giúp duy trì hoạt động của nó. Bằng cách thay đổi thể tích của khí nén qua đó tăng áp suất trong xilanh. có sự biến đổi về thể tích của khí nén khi nén vào và xả ra (môi trường).

Vd: đông cơ 100cc khi nén vào nó hút 100cc nhưng khi xả ra nó xả (100 + x) cc do khí bị nở ra khi bị đốt nóng. Vậy động cơ đốt trong sinh công do làm thay đổi thể tích dòng khí vào và dòng khí ra.
- Và các loại động cơ nhiệt khác cũng vậy. Với động cơ turbin phản lực (đctbpl) cũng thế, lượng khí hút vào (từ môi trường) có thể tích nhỏ hơn lượng khí thoát ra (môi trường). Nó chỉ khác với động cơ đốt trong là buồng đốt mở. Động cơ đốt trong khai thác thuộc tính “tăng thể tích” khi nhiên liệu cháy trong buồng đốt kín để tăng áp suất và sinh công. Còn đctbpl lại khai thác thuộc tính “tăng thể tích” bắng cách tăng lưu lượng dòng khí thoát và sinh công.

- Chúng ta xét đctbpl từ lúc turbin quay đủ tốc độ (nhờ máy lai), lúc này áp suất phía trước (cánh quạt) máy nén nhỏ hơn áp suất phía sau (cánh quạt) máy nén. Làm cho động cơ được chuyển động lên phía trên. (Phần còn lại của động cơ chỉ để duy trì tình trạng này). Bây giờ nhiên liệu mới đc đốt cháy trong buồng đốt, vì buồng đốt mở nên áp suất không tăng mà chỉ có thể tích tăng. Áp suất từ sau máy nén đến phần cuối động cơ lớn hơn môi trường nên luồng khí phụt ra phía sau. Cái hay ở chỗ luồng khí này làm quay máy turbin và là nguồn động lực làm quay máy nén. Nếu máy nén quay chậm dần và dừng lại thì luồng khí sẽ phụt ra phía trước. Có người nghĩ làm sao luồng khí phụt ra lại có thể làm quay máy nén vậy thì giống như nhà máy thủy điện khi phát điện chỉ cần đặt một cái máy bơm bên cạnh bơm ngược nước lên là không bao giờ hết nước, quá vô lý. Không giống chút nào Vì thể tích khí qua turbin (cánh quạt) máy nén là V thì qua turbin phía sau là V+x, x là phần thể tích khí nở ra khi đốt, yếu tố này (có thể là do tăng tốc độ gió qua turbin sau, tùy vào các kết cấu cơ khí ở đây) tạo ra lực duy trì sự quay của máy nén.

- Tôi xin kết luận: Khi máy nén quay thì luồng khí luôn phụt ra phía sau. Luồng khí phụt ra phía sau là động lực quay của máy nén do lưu lượng khí qua turbin phía sau lớn hơn qua hệ thống máy nén phía trước. Các bạn đồng ý chứ? Xin góp ý
 
Last edited by a moderator:
D

dq_phong

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

các bạn cần lưu ý là khi máy nén quay, chưa cần đốt nhiên liệu thì luống khí đã phụt ra phía sau, nhưng thể tích vào và ra như nhau. khi đốt nhiên liệu, khí bị nở ra làm thể tích khí thoát ra lớn hơn thể tích khí hút vào
 
D

dq_phong

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực


- Máy nén uốn cong hình zigzag, kô nhìn thấy quạt nữa để giảm phản xạ radar.
Không phải uốn cong để tránh rada mà là động cơ có thể chỉnh luồng phụt để cơ động hơn
 
Last edited by a moderator:
N

nhathong

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Pháo thăng thiên chỉ là 1 cơ cấu đơn giản thôi bạn ạ !!
Nó kg phải là động cơ...nên kg thể so sánh với động cơ phản lực.
 
N

nhathong

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Mình nghĩ nó chỉnh luồng khí ra là để tăng và giảm độ cao đấy chứ !!
 
V

vanhai124

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

Hi all , em thì không phải là 1 dân cơ khí nên kiến thức cơ khí thì gần như bằng 0.
Nên hôm nay em xin vào đây xin hỏi các anh và nhờ các anh giúp .

Các anh cho em hỏi với trình độ Việt Nam bay giờ có đủ khả năng sản xuất 1 động cơ dành cho máy bay chiến đấu chưa ? Nếu đủ khả năng thì đã nắm được những công nghệ và công đoạn nào nào và chưa đủ công nghệ , gia đoạn nào , phải đi nhập khẩu của ai v.v..? Và cho em xin thêm vào hình ảnh minh họa.
Còn nếu chưa đủ khả năng sx thì chưa đủ ở công đoạn nào v..v .?
 
A

advertiser

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực

....

Về cấu tạo chung thì bác ksk07_ktcn đã đưa đúng đấy ạ. Sơ đồ cấu tạo chung của máy bay thì em không được rành lắm như em xin nói về động cơ tuabin khí được sử dụng trên tàu, đặc biệt là các tàu chiến hiện đại.
Hiện nay các nhà sản xuất động sơ tuabin khí dùng dưới tàu như GE, Siemens, rolls-roy và z
đang sản xuất ở thế hệ thứ 4. Sơ đồ như của bác ksk07_ktcn đưa là thế hệ thứ 2. Có khác biệt lớn nào giữa thế hệ thứ 4 và thế hệ 2,3 là: sử dụng buồng đốt ngược dòng thay cho các buồng đốt thẳng.

....

Mời các bác đánh giá và chúng ta cùng thảo luận tiếp về chủ đề rất thú vị này :1:
Bạn có thể chỉ ra thể nào là buồng đốt ngược dòng và ưu điểm của loại buồng đốt này so với buồng đốt thẳng không?
 
A

advertiser

Author
Ðề: Động cơ Turbin Phản Lực


- Máy nén uốn cong hình zigzag, kô nhìn thấy quạt nữa để giảm phản xạ radar.
Không phải uốn cong để tránh rada mà là động cơ có thể chỉnh luồng phụt để cơ động hơn
Cái này bọn tây nó gọi là Thrust Vectoring ạ. Nhờ có cơ chế bẻ cong hướng xả từ động cơ mà các máy bay có thể làm mấy trò lộn mèo được.
Đây là thằng Mig-22 của Nga ngố
[video=youtube_share;eeiqMn7xb_Y]http://youtu.be/eeiqMn7xb_Y[/video]
 
Top